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22/06/2018
100 años de infraestructuras en España

Señor presidente de La Región

Señor director:

Señoras y señores:

En primer lugar, muchas gracias por el honor de ser invitado tan amablemente a este FORO por el diario “La Región”, con motivo de la efeméride del centenario del Puente Nuevo de Ourense, para rememorar los cien años de infraestructuras en España. 

Permítanme al comienzo de mis palabras hacer, a modo de introducción, una reflexión sobre los tiempos que vivimos en España, antes de echar una ojeada hacia atrás para recordar los tiempos pasados. Lo hago a modo de declaración previa, porque me gustaría aprovechar mi intervención para plantar cara a las cada vez más extendidas tendencias a distorsionar la realidad de nuestro país con visiones tan interesadas como poco rigurosas, cuyo alcance y consecuencias son mucho más profundas que una mera controversia partidista entre las opiniones en torno a dos visiones de la realidad. Hoy nos enfrentamos, nada más y nada menos, a una estrategia de búsqueda y de conservación del poder bien conocida, basada en la negación misma de la realidad para sustituirla por el embuste sin paliativos. Y no me estoy refiriendo solamente a lo que está sucediendo en Cataluña. Los verbos “borrar” y “falsificar” se usan para hacer olvidar y suplantar a los verbos “recordar” y “reconocer”. No es algo nuevo en España. En los vaivenes de nuestra historia moderna tenemos acreditada una larga tradición que se remonta a los procesos de purificación de Fernando VII contra los afrancesados, primero, y contra los liberales, después, que, por ejemplo, hicieron desaparecer los Diarios de Sesiones de las Cortes de 1823 para aniquilar todos los rastros y erradicar cualquier vestigio del constitucionalismo proscrito por el absolutismo.  

La estrategia a la que obedece lo que hoy sucede en España está narrada y explicada por autores famosos. Quizá el antecedente más conocido sea el relato novelado por George Orwell, convertido en “best seller” a mediados del siglo pasado. No cabe duda de que Orwell en su novela titulada “1984”, es quien mejor retrató la voluntad de alterar la historia como medio para alcanzar y mantener el poder, hasta el punto de quedar bautizada como “una sociedad orwelliana” este modelo de sociedad donde un determinado gobierno dominante no tiene como objetivo básico resolver los problemas de los ciudadanos sino atender “la necesidad de salvaguardar la infalibilidad del Partido”. ¿Por qué medios? Escribe Orwell que, partiendo de la premisa de que “el que controla el pasado, controla también el futuro. El que controla el presente, controla el pasado”, el método utilizado no puede ser más expeditivo: “una continua alteración del pasado . . . el pasado es únicamente lo que digan los testimonios escritos y la memoria humana. Pero como quiera que el Partido controla por completo todos los documentos y también la mente de todos sus miembros, resulta que el pasado será lo que el partido quiera que sea . . . Y si los hechos demuestran otra cosa, habrá que cambiar los hechos”. Esta magistral descripción de la “sociedad orwelliana” realizada por un militante del “socialismo democrático” en 1949 sirve para explicar lo que sucede hoy en España, que no es fruto de una casualidad ni de un destino fatal sino que es el resultado de un método totalitario de conquistar la opinión pública utilizando la propaganda oficial para manipular a la ciudadanía, a falta de logros concretos y tangibles donde apoyar mensajes atractivos y respetuosos con la realidad.

Hecha esta reflexión previa, entro ya en el tema de las infraestructuras, porque la política de infraestructuras no es una excepción al problema general al que se enfrenta nuestra sociedad. Desde hace unos años, ciertos sectores de la opinión pública y de la opinión publicada cuestiona la política de infraestructuras desarrollada durante las dos últimas décadas y por eso a mí me gustaría aprovechar esta oportunidad para reivindicar el esfuerzo realizado en una etapa reciente y crucial para España y para Galicia en la que tuve la oportunidad de ser actor y testigo privilegiado.

Para tener una perspectiva amplia de la evolución de las infraestructuras en España y en Galicia en los últimos 100 años, recomiendo a los curiosos la consulta de un Informe muy serio y documentado, elaborado por la Fundación BBVA, titulado “El capital público en España. Evolución y distribución territorial 1900-2012” publicado en el año 2015. En sus conclusiones se puede leer que “el análisis de los datos pone de manifiesto en intenso proceso de capitalización seguido por el sector público español, buena parte del cual ha tenido lugar a partir de la instauración de la democracia. Entre 1900 y 2012, último año analizado, el capital público real disponible se ha multiplicado por treinta y dos y las dotaciones per cápita han pasado de ser algo menos de 2.000 € por habitante a situarse por encima de 17.000 € per cápita (tras descontar el efecto de los precios). En las últimas tres décadas, además de incrementarse sustancialmente las dotaciones, se diversificó mucho su composición, ganando peso en el agregado los activos dedicados a prestar servicios por ferrocarril y aeroportuarios y, muy especialmente, las infraestructuras educativas, sanitarias, culturales y urbanas”.

El siglo XX se inició una normativa muy rígida para la construcción de carreteras por parte del Estado y con el primer Plan de Carreteras del siglo XX, conocido como Plan Ugarte promulgado en 1914. La etapa de la Dictadura de Primo de Rivera en los años veinte la protagonizó el conde de Guadalhorce, con su Circuito Nacional de Firmes Especiales, que incluyó el intento de las primeras autopistas entre Madrid e Irún, y entre Oviedo en Gijón que no llegaron a comenzarse. Otro que merece ser recordado es el Plan Peña de 1938, con su Plan Inmediato y su Plan Complementario. A este le sucedió el Plan de Modernización de finales de los cincuenta, y el Plan Vigón 1962-1977, con el Programa REDIA 1967-1971, y el Programa de Autopistas Nacionales (PANE) de los años 70. 

El resto es más conocido. Restablecida la democracia en España en 1978, el Plan de Carreteras 1984/1991 de Julian Campo fue el que “inventó” las autovías como simples desdoblamientos de calzadas para no hacer autopistas sin peaje. El Plan de Transporte Ferroviario (PTF) 1987-2000 de Abel Caballero no contemplaba ni siquiera el ancho europeo, o ancho UIC, intrínsecamente unido a la tecnología europea de alta velocidad. A los dos anteriores les sucedió el Plan Director de Infraestructuras (PDI) 1993-2007 de Josep Borrell que en el capítulo ferroviario insistía en los errores del anterior PTF con dos anchos de vía, y consagraba una España de dos velocidades ferroviarias, incapaz de dotar al país de cohesión territorial y de promover el progreso en nuestro sistema productivo al dejar sin alta velocidad y ancho europeo a todo el Noroeste español, desde Valladolid.

El mayor impulso a las infraestructuras de transporte en toda España se produjo con la llegada al gobierno de España de José María Aznar en 1996, y con su Plan de Infraestructuras de Transporte (PIT) 2000-2007 (con horizonte presupuestario 2010), que figuraba en el programa electoral del año 2000, y que tuve el honor de presentar en las Cortes ese mismo año. Es oportuno recordar que los Gobiernos de José María Aznar, entre 1996 y 2004, dentro del Programa de Autovías y Autopistas, los gobiernos de José María Aznar pusimos en servicio 614 km y en 2004 dejamos iniciadas las obras en otros 311 km. Casi 1.000 km inaugurados o en obras. Las cifras son el mejor exponente del impulso dado por los gobiernos de aquella etapa a las infraestructuras viarias de transporte de alta capacidad. En aquella etapa, bajo el tenaz impulso de Manuel Fraga desde Galicia, Vds. recordarán que el Ministerio de Fomento completó antes de 2000 la autovía Rías Baixas, A-52. Entre 2000 y 2004 completó la autovía del Noroeste, A-6, y la Autopista del Atlántico, AP-9, desde El Ferrol hasta la frontera portuguesa. Asimismo, se iniciaron las obras de la Autovía del Cantábrico, A-8, entre Ribadeo y Bahamonde. Además, se pusieron en marcha y se iniciaron los trámites previos a la construcción de las obras de otras autovías incluidas en el PIT 2000-2007.

En materia de alta velocidad ferroviaria, heredamos en 1996 únicamente 476 km de una línea entre Madrid y Sevilla. Entre 1996 y 2004 comenzamos trasponiendo la Directiva Europea de alta velocidad, dotamos económicamente con la ayuda de los fondos europeos el PIT en su capítulo ferroviarios, gestionamos su ejecución y después de ocho años de gobierno, en 2004 dejamos como herencia una red de alta velocidad de

-       853 km en servicio, además de los 476 km heredados

-       1.267 km en obras

-       1.592 km en proyecto

-       1.945 km en Declaración de Impacto Ambiental

-       1.503 km en Estudio Informativo de trazado

Total, 7.160 km nuevos de alta velocidad en marcha, en toda España. El BOE es un testigo insobornable de la veracidad de estos datos.

Además, pusimos en vigor el nuevo modelo ferroviario, con separación de gestor de infraestructura y operadores de transporte, así como una red interoperable en funcionamiento apta para todas las tecnologías -Alstom, Siemens y Talgo/Bombardier- cuyas unidades circulan en España, a diferencia de Francia, Alemania o Italia donde solo circulan los trenes de su fabricante nacional, contraviniendo el espíritu y las normas europeas de alta velocidad. 

Con el cambio de partido de gobierno en 2004, apareció el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT) 2005-2020, cuya portada lo resume todo: aplaza hasta 2020 lo que los gobiernos de Aznar planificamos para 2010. Los socialistas, herederos en 2004 de una política imbatible en el campo de las infraestructuras para vertebrar España, cohesionar sus territorios y modernizar todo el tejido productivo español, pusieron en marcha, desde el primer instante, una estrategia de borrar para olvidar estos logros recientes, con objeto de apropiarse después de los resultados incontestables de la gestión entre 1996 y 2004 de los gobiernos del Partido Popular que acabo de resumir. Por ejemplo, crearon el eufemismo ferroviario de las “altas prestaciones” para hurtar la alta velocidad a la mayor parte de los corredores planeados y programados en el PIT 2000-2010.

Volviendo al origen de este recorrido retrospectivo, es en el marco del intenso proceso de capitalización seguido por el sector público español en el que se enmarca la obra del Puente Nuevo de Ourense cuyo centenario estamos conmemorando. Es muy interesante rememorar las gestiones realizadas por los diputados en Cortes y por el Ayuntamiento para impulsar el proyecto de construcción, primero, y la licitación de la obra después, con sus modificados y ampliaciones de plazo correspondientes, hasta su inauguración en la tarde del 20 de junio de 1918.

De ese mismo impulso inversor surgieron en la época otros puentes bien conocidos, como son los del ingeniero José Eugenio Ribera, que fue de todo: constructor, profesor y director de la Escuela de Caminos de Madrid, y autor de una Colección Oficial de Puentes tipo. Al omnipresente Ribera debemos varios puentes centenarios contemporáneos del Puente Nuevo de Ourense: el Puente metálico de Ribadesella, en Asturias, sobre el río Sella, reconstruido en hormigón; el Puente de María Cristina en San Sebastián, sobre el río Urumea; el puente de Valencia de D. Juan, en León, sobre el río Esla; y el puente colgante de Amposta, sobre el río Ebro. Otros puentes que merecen ser recordado son el Puente del Pilar de Zaragoza sobre el río Ebro, remodelado con gran originalidad en 1991 por el catedrático de Puentes de la Escuela de Caminos de Madrid, Javier Manterola, para dejarlo el antiguo tablero como peatonal añadiéndole dos tableros laterales curvos para los vehículos; y el Puente de Hierro de Palencia sobre el río Carrión, rodeado de muchas anécdotas;

Merece la pena subrayar que, para disponer de un análisis territorial bien documentado, el Informe antes citado, elaborado por la Fundación BBVA, afirma que “en las últimas décadas, las regiones que destacan por su intenso proceso de capitalización son Madrid, Baleares, Cataluña, Galicia, Murcia y Cantabria, superando la media nacional”y ello sin duda ha influido decisivamente en el salto hacia adelante experimentado estos años por Galicia del que les ofrezco unos datos significativos del INE que ya adelanté en un gráfico que ilustraba el artículo publicado con mi firma el pasado mes de abril por el diario La Región. Durante muchos años, el PIB de Asturias crecía por encima del de Galicia. Concretamente en 2001 el PIB de Asturias creció el 3.5 sobre el 2.000 y el de Galicia por debajo el 2.8. Sin embargo, la tendencia estaba cambiando y en 2009 y 2010 los PIB de Galicia y de Asturias crecían prácticamente iguales, y a partir de esos años cambiaron las tornas, hasta el punto de que en 2016 el PIB de Galicia creció el 3.6 y el de Asturias creció por debajo el 1.8. 

Al comienzo de mi intervención mencioné que, desde ciertos sectores de la opinión pública, se cuestiona la política de infraestructuras desarrollada durante las dos últimas décadas. Pues bien, hace cinco años, en el año 2013, CEOE publicó un documentado estudio titulado “La inversión en infraestructuras públicas en España”que ofrece unos datos incontrovertibles, para concluir que en el periodo entre 1995 y 2012 el ratio de inversión pública español, en términos reales de euros invertidos por km2 y por millón de habitantes ha sido coincidente con el de Alemania, un 8 % inferior al de Francia, y muy inferior al de Reino Unido e Italia, un 24 % y 30 % respectivamente, lo que convierte en incuestionable la racionalidad inversora en materia de infraestructuras. No solo esto, sino que la racionalidad de estas inversiones en infraestructuras ha situado a nuestro país a la vanguardia de la calidad de las infraestructuras, ayudando a convertirlo en un país moderno y competitivo.

La inversión en infraestructuras no está en el origen de la crisis. Sin embargo, entre 2010 y 2012 la inversión púbica fue la gran protagonista de los planes de consolidación fiscal, al representar más de la mitad del ajuste realizado en las partidas de gasto de las AA.PP. que ha reducido su participación en el PIB a niveles de 1960, situando a España a la cola del ranking inversor de la UE 27, con el efecto indeseado de la destrucción masiva de empleo, y este sí es un problema real de consecuencias indeseables.

Sobre lo sucedido en estos últimos años, quiero detenerme a recordar los avances en la A-56 entre Lugo y Ourense, un eje clave para la vertebración completa de la Galicia interior y para completar la red de comunicaciones de Ourense, que se encuentra incomprensiblemente congelada. Como puede comprobarse en el BOE, que es el periódico donde tienen que escribir todos los días los Ministros de Fomento, el preceptivo Estudio Informativo de trazado de la autovía A-56 entre Lugo y Ourense lo licitó la Dirección General de Carreteras en 2001, y se lo adjudicó la empresa PROINTEC en 2002. En mayo de 2003 fue sometido al trámite de Información Pública, y en diciembre de ese año, el Ministerio de Fomento lo remitió al Ministerio de Medio Ambiente para la aprobación de la DIA (Declaración de Impacto Ambiental). No conozco el detalle de las incidencias posteriores, pero resulta muy desalentador comprobar que, transcurridos quince años, ni siquiera estén redactados los proyectos de todos sus tramos, y solo uno se encuentre en fase de obras. 

De extraordinaria importancia para Ourense será la entrada en servicio de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, que presenta un avanzado estado de ejecución en las obras de plataforma y de vía de los diferentes tramos entre Zamora y Lubián, lo mismo que la plataforma de los tramos entre Lubián y Taboadela. No así los de superestructura (Balasto, vía, catenaria, sistemas de comunicaciones y de seguridad) que están en fase de licitación. El tramo Taboadela-Ourense y el ramal de conexión con la nueva línea no han completado según mis noticias la fase de licitación. 

En esta situación, acabo de oir al nuevo Ministro de Fomento anunciar que se propone “auditar”los plazos de las obras en marcha. Es oportuno recordar y no olvidar que el nuevo Presidente del Gobierno se comprometió hace tres semanas en el debate de investidura a “ejecutar”los PGE 2018 aprobados por el Congreso. Estamos en junio y para ejecutar los PGE solo quedan seis meses de 2018. Creo que los anuncios de auditorías, sustituyendo los anuncios de aplicar la mayor diligencia para ejecutar los PGE, es el clásico eufemismo para justificar los parones en las obras en marcha. Un nuevo motivo de preocupación para Galicia, para Asturias y, en general, para todo el Noroeste español.

No quiero extenderme más, porque considero que es mucho más interesante para Vds. abrir el tiempo del coloquio y continuar con el guión de sus propias preguntas. Vuelvo a agradecer al presidente y al director de “La Región” el honor de su invitación para participar en este Foro. Y también a todos Vds. por su atención y por su afectuosa y cordial acogida. Me pongo a su disposición.

Muchas gracias 

 

(Conferencia pronunciada en el Foro "La Región" de Ourense, el 21 de junio de 2018)

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