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10/11/2017

Álvarez-Cascos: “El 21 de noviembre se cumplirá el XX aniversario de la Ley 47/1997 que declaró prioritarias las obras de la Variante de Pajares. Creía en el Estado de Derecho y estaba convencido de que podría viajar algún día a Asturias en un tren sobre vías europeas. Hoy tengo dudas de que ese sueño asturiano lo puedan hacer realidad mis hijos”

  • “La operación definitiva de sustracción a Asturias de su línea de alta velocidad la ejecuta el gobierno de Zapatero a partir de 2009, con la complicidad de sus colegas asturianos, para detenerla en fondo de saco en León, y cancelar su continuidad hacia Asturias”

  • “La Variante de Pajares se ha convertido en un símbolo para los asturianos, pero no es solamente un asunto de interés regional. Están en juego el Estado de Derecho, la cohesión territorial y la convergencia económica, que son asuntos esenciales para España y para los españoles”

  • “La convergencia europea no persigue solo unos objetivos de PIB per cápita; hace falta que los territorios converjan en bienestar y oportunidades, concretados en once objetivos, entre los que se encuentra el ‘Fomento del transporte sostenible y mejora de las infraestructuras de redes’

  • “Aprovecho para advertir que este mantra sobre el tráfico mixto lo repiten los de la campaña anti Variante para no hablar del ancho UIC, como si no supieran que el tráfico mixto está previsto desde que se gestaron sus proyectos”

  • “Gracias a la representación que nos dieron los asturianos a FORO, el Acuerdo de Coalición de 2015 y 2016 permitió la investidura de Mariano Rajoy como presidente y hace siete meses hizo posible cambiar el rumbo de los acontecimientos en la Variante”

 

El secretario general de FORO, Francisco Álvarez-Cascos, pronunció hoy una Conferencia en el Seminario “Gerardo Turiel” del Bufete Mijares Abogados, titulada ‘Las infraestructuras, clave para la competitividad, la convergencia y la cohesión de Asturias’. Entre otras consideraciones, Álvarez-Cascos manifestó:

 

“El 21 de noviembre se cumplirá el XX aniversario de la Ley 47/1997 que declaró prioritarias las obras de la Variante de Pajares. Creía en el Estado de Derecho y estaba convencido de que podría viajar algún día a Asturias en un tren sobre vías europeas. Hoy tengo dudas de que ese sueño asturiano lo puedan hacer realidad mis hijos”.

 

“La operación definitiva de sustracción a Asturias de su línea de alta velocidad la ejecuta el gobierno de Zapatero a partir de 2009, con la complicidad de sus colegas asturianos, para detenerla en fondo de saco en León, y cancelar su continuidad hacia Asturias”.

 

“La Variante de Pajares se ha convertido en un símbolo para los asturianos, pero no es solamente un asunto de interés regional. Están en juego el Estado de Derecho, la cohesión territorial y la convergencia económica, que son asuntos esenciales para España y para los españoles”.

 

“La convergencia europea no persigue solo unos objetivos de PIB per cápita; hace falta que los territorios converjan en bienestar y oportunidades, concretados en once objetivos, entre los que se encuentra el ‘Fomento del transporte sostenible y mejora de las infraestructuras de redes’”.

 

“Aprovecho para advertir que este mantra sobre el tráfico mixto lo repiten los de la campaña anti Variante para no hablar del ancho UIC, como si no supieran que el tráfico mixto está previsto desde que se gestaron sus proyectos”.

 

“Gracias a la representación que nos dieron los asturianos a FORO, el Acuerdo de Coalición de 2015 y 2016 permitió la investidura de Mariano Rajoy como presidente y hace siete meses hizo posible cambiar el rumbo de los acontecimientos en la Variante”.

 

Texto íntegro de la Conferencia:

Señoras y señores, amigas y amigos: 

Son tan sinceras como obligadas mis palabras de gratitud a Ramón Mijares por ofrecerme el honor de la invitación a pronunciar una conferencia, dentro del vigésimo tercer Curso 2017-2018 que organiza el Seminario Gerardo Turiel, y que se celebra en este pequeño santuario de la abogacía asturiana.

El lugar y la fecha no pueden ser más idóneos. Un despacho de abogados es un foro perfecto para reivindicar el Estado de Derecho, en estos tiempos en los que tanto se habla de la obligación de todas las instituciones de respetarlo y preservarlo como base de nuestro sistema de convivencia y de nuestra democracia. En Cataluña y fuera de Cataluña. Es oportunísima esta fecha, digo, porque estamos a once días el vigésimo Aniversario de la publicación en el BOE de la Ley 47/1997 que declaró prioritaria la Variante de Pajares, con un artículo único que disponía que:

“La realización de las obras ferroviarias denominadas Variante de Pajares serán incluidas  dentro del Plan Director de Infraestructuras, dándose a las mismas la mayor prioridad en su fecha de ejecución”

¿Se cumple la Ley en la Variante de Pajares? ¿Funciona en Asturias en Estado de Derecho? ¿Dejaremos pasar esta efeméride en Asturias, mientras las obras de la  Variante son todo menos prioritarias? ¿Intentarán borrar la fecha los fervorosos devotos de la memoria histórica?

Permítanme unas breves palabras a modo de preámbulo sobre el titular esta conferencia, “Las infraestructuras, clave para la competitividad, la convergencia y la cohesión de Asturias”. Tiene por objeto situar mis opiniones sobre las infraestructuras asturianas y españolas en la diana de los objetivos básicos de la UE, por encima de cualquier otro aspecto técnico, dicho sea con todo respeto hacia los técnicos. De ello se deduce fácilmente que busco como cobijo los postulados de los tratados europeos, de forma que, quien no comparta los principios de la competitividad, la convergencia y la cohesión como guías de las decisiones relativas a las infraestructuras, es claro que tiene que ajustar cuentas con otros antes que conmigo a la hora de rebatirlas.

La convergencia económica es un concepto básico de la política europea, muy utilizado desde la puesta en marcha de la Unión Monetaria a la que, en su primera fase, solo podían acceder aquellos países que cumplieran "criterios de convergencia", como fue el caso de España. Como es bien sabido[1], el Tratado de la Unión Europea (TUE) reconoce en su Preámbulo que los países firmantes estamos “RESUELTOS a lograr el refuerzo y la convergencia de sus economías y a crear una unión económica y monetaria que incluya, de conformidad con lo dispuesto en el presente Tratado y en el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, una moneda estable única".

Todo lo relativa a la convergencia económica se encuentra dentro de la política de cohesión, regulada en el artículo 174 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) que establece que, “a fin de reforzar su cohesión económica, social y territorial, la Unión se propondrá reducir las diferencias entre los niveles de desarrollo de las diversas regiones y el retraso de las regiones o islas menos favorecidas, y que se prestará especial atención a las zonas rurales, a las zonas afectadas por una transición industrial y a las regiones que padecen desventajas naturales o demográficas graves y permanentes, como las regiones ultraperiféricas, las regiones más septentrionales con una escasa densidad de población, y las regiones insulares, transfronterizas y de montaña”.

El Tratado de Maastricht creó en 1992 el Fondo de Cohesión, el Comité de las Regiones y el principio de subsidiariedad. Se duplicaron los fondos regionales, que pasaron a representar un tercio del presupuesto de la UE. El Tratado de Lisboa de 2007 y la Estrategia Europa 2020[2], que es la agenda de crecimiento y empleo de la UE en esta década, introdujeron una tercera dimensión: la cohesión territorial, que se sumó a la dimensión económica y social.

Por tanto, la convergencia real no persigue solo unos objetivos de niveles similares de PIB per cápita; hace falta que los territorios converjan en niveles de bienestar y oportunidades, concretados en once objetivos temáticos[3], entre los que se encuentra el nº 7: “Fomento del transporte sostenible y mejora de las infraestructuras de redes”.

Hecho este preámbulo, que no es de “cosecha propia” sino tiene que ver con la vocación europea de FORO, proclamada en nuestros Estatutos, tuve el honor de formar parte durante ocho años del gobierno presidido por Aznar. Recuerdo a los desmemoriados que en 1996 la economía española acababa de afrontar cuatro devaluaciones sucesivas de la peseta y que España no cumplía ninguna de las condiciones para acceder a la Unión Monetaria, con un déficit del 7 % del PIB, una deuda cercana al 70 % del PIB, unos tipos de interés del 12 %, y una inflación próxima al 5 %. Herencia típica de gobierno socialista. En estas condiciones, España no podía entrar en la Moneda Única y no estaba en la lista de países que se integrarían en el euro.

Tuvimos que soportar las campañas de los “expertos” que aseguraban que España no podría cumplir las duras condiciones para el ingreso en la Unión Monetaria. Decían que era imposible cumplirlas sin subir los impuestos y que tendríamos que recortar la inversión en infraestructuras. Pero nosotros teníamos fe profunda en la necesidad de liderar un proyecto distinto para llevar a España a un destino distinto. Sabíamos que la integración en el euro no era un proceso tecnocrático de unos expertos que decidirían si España se podía incorporar o no al euro. Era un gran objetivo político que nos proponíamos llevar adelante, que promovimos con acierto bajando los impuestos e invirtiendo más que nunca en infraestructuras, y que logramos alcanzar en 1998, solo dos años después, gracias al gran esfuerzo realizado por toda la sociedad española.

Una vez dentro de la Unión Europea, suprimidas las barreras políticas, físicas y económicas, consideramos que era imprescindible eliminar las barreras tecnológicas. Una de las más notorias era la frontera ferroviaria que imponía nuestro singular ancho de vía, que en el siglo XXI solo servía para conservar artificialmente el monopolio de RENFE sobre los trenes que circulaban en España. Por eso diseñamos y pusimos en marcha el PIT (Plan de Infraestructuras de Transporte) 2000-2010 con el objetivo, entre otros, de transformar la red al ancho europeo que era, además, uno de los requisitos inseparables de la tecnología de la alta velocidad.

Con el PIT no descubríamos nada nuevo en 2000, pero nos adelantábamos a nuestro tiempo, en previsión de lo que vino después, desarrollado por los cuatro paquetes ferroviarios europeos y descrito en 2011 en el Libro Blanco del Transporte, titulado “Hoja de ruta para una área europea de transportes. Hacia un sistema de transportes competitivo y de recursos eficientes”, que fija como objetivo principal de la UE reducir el 60% de las emisiones de C02 provenientes del sector transporte para el 2050. Entre las metas que persigue el Libro Blanco para los diferentes tipos de transporte está la de “transferir el 50% de todo el transporte de media distancia, tanto de pasajeros como de mercancías, de la carretera al ferrocarril y al transporte fluvial”.

En la página web[4] del Parlamento Europeo, cualquier ciudadano puede leer hoy lo siguiente sobre el transporte ferroviario:

PANTALLA 1. Fichas técnicas sobre la UE

“La política europea de transporte ferroviario tiene por objeto la creación de un espacio ferroviario único. Fundamentos jurídicos: Artículo 100, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE). Objetivos:

Una política común en el sector de los transportes que preserve la competencia y garantice la libre prestación de servicios exige una armonización de las normas técnicas, administrativas y de seguridad. Es indispensable una armonización paulatina de estas exigencias para lograr la interoperabilidad de los distintos sistemas ferroviarios nacionales”

Parecen perogrulladas pero son los objetivos concretos de la UE. Y a quienes creemos en el espacio ferroviario único en Europa nos señala:

“La Hoja de ruta de la Comisión «Transporte para 2050» establece los siguientes objetivos: a largo plazo, completar una red europea de ferrocarriles de alta velocidad; a medio plazo (de aquí a 2030), triplicar la longitud de la red de alta velocidad y mantener una red ferroviaria densa en todos los Estados miembros. En ella se propone además que, para 2050, la mayor parte del transporte de pasajeros de media distancia se realice por ferrocarril”.

En el gobierno de Aznar, ni habíamos aceptado antes de 1996 una Europa de dos velocidades ni tampoco admitimos después de 1996 una España ferroviaria de dos velocidades, en la que el Sur o el Noroeste español volvieran a quedar relegados frente al Centro o al Levante, que es lo que sucede hoy en España. Jamás planteamos una España ferroviaria de primera división y alta velocidad frente a otra de segunda división ferroviaria que es la que plantearon después de 2004 los gobiernos socialistas, bajo los ejercicio de disimulo como el invento del ferrocarril de “altas prestaciones”. La Variante de Pajares fue un ejemplo más de los muchos proyectos cohesionadores que impulsamos en Madrid, Castilla La Mancha,  Castilla y León, Valencia, Murcia, Andalucía, Extremadura, Galicia, Cantabria, Navarra, Aragón, Rioja, Cataluña y el País Vasco. La tecnología española de trenes de cambio de ancho nos iba a permitir y nos ayudaría a avanzar por tramos en los nuevos corredores de ancho internacional.

Contábamos también con un hecho diferencial favorable para Asturias: como recordé al comienzo, el 21 de noviembre de 1997 vio la luz en el BOE la Ley 47/1997 de 20 de noviembre, que declaró prioritaria la Variante de Pajares en un artículo único [5] que dispuso:

“La realización de las obras ferroviarias denominadas Variante de Pajares serán incluidas  dentro del Plan Director de Infraestructuras, dándose a las mismas la mayor prioridad en su fecha de ejecución”

Pero en 2004 el gobierno socialista de Zapatero comenzó a modificar nuestro Plan, que en Asturias desembocó en la prostitución de la Variante de Pajares con el proyecto de instalación de vías de ancho ibérico para sustraer a Asturias su línea de alta velocidad. El viejo truco de los gobiernos socialistas de los hechos consumados, que abandonaron la conservación de la centenaria línea de Pajares, volvió a surtir efecto como coartada para acelerar su ruina y presentar como inevitable la instalación del ancho ibérico en la Variante de Pajares, que liquidarían su condición de línea de alta velocidad. Lo que sucedió a partir de entonces entre León y La Robla, dentro de los túneles ya excavados de la Variante, y entre los túneles y Pola de Lena, es harina de otro costal.

Inexplicablemente, en 2012 el gobierno de Rajoy continuó en Asturias el juego socialista.

¿Qué ha pasado desde 2004 y muy concretamente después del año 2009? Esta es la gran pregunta que hay que formular y responder; la pregunta que los responsables y los cómplices de la sustracción intentar eludir; la respuesta que sus epígonos se dedican a silenciar; y las que yo me hago y respondo hoy ante Vds. A FORO sus maniobras consiguieron apartarnos del Gobierno del Principado pero no van a conseguir nunca que nos resignemos a que Asturias pierda la vía europea y pierda el futuro. Y tenemos memoria.

En primer lugar, los retrasos de Variante de Pajares nacen de la aversión irracional y visceral del PSOE a esta gran obra de la ingeniería española. La Ley 47/97 que declaró prioritaria la Variante de Pajares había nacido en 1993 en el Pleno de la Junta General del Principado al tomarse en consideración -con el voto en contra del PPSOE-  la Proposición de Ley presentada por IU en la que se pedía la inclusión en el Plan Director de Infraestructuras (PDI) 1993-2001 de la Variante ferroviaria de Pajares.

PANTALLA 2. PDI 1993-1997

 La Ley de la Variante de Pajares llegó al Congreso como Proposición de Ley en 1995, y la mayoría de turno la amontonó en el embalse de las iniciativas pendientes, hasta que se produjo el cambio de mayoría parlamentaria y de gobierno en 1996 en España, que inmediatamente la recuperó y la tramitó, con la oposición sistemática de un partido político cuyos representantes parlamentarios votaron en los plenos de la Junta General del Principado y de las Cortes Generales hasta seis veces oponiéndose a su inclusión en la planificación ferroviaria española y a su urgente construcción. Seis veces en contra o absteniéndose, y ninguna a favor, según consta en los Diarios de Sesiones correspondientes de la JGPA, del Congreso y del  Senado: un dato esclarecedor que no podrá borrarse de la historia de la Variante de Pajares, por débil que sea la memoria personal de algunos, y que explica lo que sucedió después y sucede  ahora.

  • 02.12.1993. JGPA. Toma en consideración PL
  • 26.01.1995. JGPA. Aprobación PL. Fernando Lastra era el ponente designado por el PSOE
  • 21.12.1995. Congreso. Votación PDI 1993-1997.
  • 08.04.1997. Congreso. Toma en consideración PL. Javier Fernández era entonces portavoz adjunto del PSOE en la Comisión de Infraestructuras del Congreso.

PANTALLA 3. Javier Fernández

  • 25.09.1997. Congreso. Aprobación PL
  • 05.11.1997. Senado. Aprobación PL

¿Empiezan a entender mejor por qué Javier Fernández tampoco defiende hoy la línea de alta velocidad para Asturias por la Variante de Pajares?

En segundo lugar, los retrasos y los cambios están estrechamente relacionados con la labor sistemática de oposición a la Variante de Pajares en alta velocidad de los gobierno socialistas del Principado presididos por Álvarez-Areces y Javier Fernández quienes, fieles a sus demonios partidistas, hicieron todo lo posible por prostituir el proyecto gestado, tramitado, redactado y puesto en ejecución por los gobiernos del PP presididos por  José María Aznar.

En este punto quiero mencionar a la postura reaccionaria de Renfe, especialmente tras el ingreso de España en la UE en 1986 y la aprobación de las Directivas ferroviarias europeas a partir de 2001, enrocada en la defensa del ancho ibérico para el ferrocarril español para proteger su monopolio. Pero este es un asunto que merecería otra conferencia y que dejo fuera del ámbito de esta.

En tercer lugar, la operación definitiva de sustracción a Asturias de su línea de alta velocidad la ejecuta el gobierno socialista presidido por Zapatero a partir de 2009, con la complicidad de sus colegas asturianos, para mutilar una línea de alta velocidad que se detiene en una nueva estación situada en fondo de saco en León, y que cancela la continuidad de la alta velocidad europea hacia Asturias.

¿Ya no se acuerda nadie cuando todavía el presidente Zapatero venía a hacerse fotos a Asturias en 2008,  el día que se caló en túnel Este de la Variante, y anunció [6] que “no me pienso perder el viaje inaugural”? Se lo recuerdo

PANTALLA 4. 14. 09. 2008. Zapatero y los plazos. EC

¿Ya no se acuerda nadie cuando nadie cuando vino el ministro José Blanco a hacerse fotos en 2009, el día que se caló el túnel Oeste de la Variante, y ADIF informaba [7] que “quedaban dos años para equipar los túneles de la Variante de Pajares”, un plazo razonable similar al de los túneles de la Variante del Guadarrama? Lo vuelvo a recordar

 PANTALLA 5. 05. 07. 2009. Dos años para equipar los túneles de Pajares. EC

¿Ya no se acuerda nadie cuando fue el ministro José Blanco en 2011 a inaugurar la nueva estación del AVE en León[8], construida en fondo de saco y con un intercambiador de ancho para que desde León hacia Asturias siguieran circulando los trenes con el decimonónico ancho ibérico?

PANTALLA 6. 19. 03. 2011. León rompe la barrera del Crucero. DL

Nosotros sí nos acordamos, y no lo olvidamos.

En cuarto lugar, la anestesia de lo opinión pública asturiana vino de la mano de las campañas de los epígonos mediáticos del establishment socialista, capitaneadas  por La Nueva España desde 2010. El dosier de estas campañas de descrédito y maniobras de distracción sobre supuestos problemas sobrevenidos en la Variante de Pajares es extensísimo: un día son las filtraciones de agua en los túneles el gran problema; otro día son los deslizamientos de laderas en Campomanes; otro, los trenes de mercancías que el monopolio de Renfe quiere conservar sobre el ancho ibérico; otro, las teorías antieuropeas sobre el ancho de vía que defienden que Asturias sea el último gueto ferroviario español; el último, unos problemas administrativos contractuales que se solucionan en toda España menos en Asturias.

Voy mencionar solo a alguna de las proezas más recientes. El pasado 28 de septiembre La Nueva España[9] publicó estas insólitas declaraciones realizadas por un ex alto funcionario de la Comisión Europea, quien afirmaba en forma de pregunta

PANTALLA 7. 28. 09. 2017. “¿Qué más le da al tren el ancho de la vía para circular a trescientos kilómetros por hora?".  LNE

“¿Qué más le da al tren el ancho de la vía para circular a trescientos kilómetros por hora?". ¿Se imagina Vds. que tuvieran categoría de noticia en Europa las declaraciones de un ex alto funcionario de la Comisión Europea que manifestara “¿qué más le da a un comerciante, a un empresario o a un viajero la moneda de la Unión sea el euro o las viejas monedas  nacionales”? Pues hay quien se presta en Asturias a crear estas noticias y hay otros que se dedican a propagarlas. Por supuesto, para estos activistas anti Variante no es noticia ni el Libro Blanco del Transporte, ni los textos de las Directivas europeas, ni el Reglamento relativo a la ETI  (especificaciones técnicas de interoperabilidad) de la “Infraestructura” en la Unión Europea que establece claramente[10]:

Artículo 4.2.4.1. Ancho de vía nominal, 1) El ancho de vía nominal estándar europeo será de 1.435 mm.

Tampoco les interesan las opiniones de la Comisaria Europea de Transportes, como Violeta Bulc, que el pasado  7 de marzo recordó explícitamente desde la tribuna del Congreso de los Diputados que en la UE “Somos muy rígidos con el hecho de que hay unas normas europeas que cumplir, con que hay que tener un ancho europeo, y esperamos que España cumpla esto”. Los reaccionarios anti Variante prefieren seguir en el siglo XIX.

También recogió La Nueva España este otro comentario insidioso del mismo autor: "algo falla aquí, cuando San Gotardo (Suiza, el túnel más largo del mundo) sabían hasta cuánto iban a cobrar por el billete cuando empezó la obra y aquí, en septiembre de 2017, aún no tenemos claro cómo queremos dotar los túneles o el tipo de tráfico". ¡Claro que algo falla en España! Pero las comparaciones tendenciosas con el túnel de San Gotardo en Suiza son maniobras de distracción para no señalar a los responsables de los verdaderos problemas de la  Variante. Basta recordar que el doble Túnel de San Gotardo de 57 Km. se excavó en siete años[11]. Por su parte, el doble Túnel de la Variante de Pajares de 25 km. se terminó de excavar en menos de cuatro años[12]¿Qué es lo que falla aquí? Precisamente todo lo que acabo de recordar documentadamente, sucedido después del calado de los túneles de la Variante, de lo que el ex alto funcionario europeo prefiere no hablar.

En quinto lugar, lo que ha sucedido después del año 2009 solo es explicable por la indiferencia de la sociedad civil asturiana, condicionada por los comportamientos anteriores. Quizá me entiendan mejor si lo explico con unos ejemplos. El pasado día  3 de octubre tuve la oportunidad de asistir en IFEMA al acto organizado por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) en Madrid  sobre el Corredor del Mediterráneo, cuya ejecución consideran “inaplazable” y que me pareció un ejemplo de responsabilidad y de civismo en defensa del progreso de su tierra. Allí estaban, junto al ministro de Fomento, De La Serna, los presidentes de la Comunidad Valenciana, el socialista Ximo Puig,  y de Murcia, el popular Fernando López Miras.

En uno de los grandes paneles de la exposición que ambientaban el salón donde se celebraba el acto se decía: “Ancho internacional LA SOLUCIÓN DEFINITIVA. Reivindicamos la doble plataforma de ancho internacional desde la Frontera Francesa hasta Algeciras en 2025”

PANTALLA 8.  Ancho internacional LA SOLUCIÓN DEFINITIVA.

Esta asociación empresarial valenciana está liderando un espectacular movimiento cívico de apoyo por Internet[13] para urgir al ministerio de Fomento la ejecución del Corredor del Mediterráneo, acompañada de una intensa campaña de actos[14] protagonizada por los principales empresarios vinculados con las CC. AA. del Levante. Tomen nota de algunos nombres de los asistentes: el presidente de AVE, el naviero Vicente Boluda, a la cabeza; el presidente de Mercadona, Juan Roig; el de El Corte Inglés, Dimas Gimeno; el de Bankia, José Ignacio Goirigolzarri; el del Cercle y de la inmobiliaria Colonial, Juan José Brugera; el de la patronal catalana Foment del Treball, Joaquim Gay de Montellá; o el del Grupo Godó y editor de La Vanguardia, Javier Godó, por citar los más conocidos, que están generando continuamente noticias positivas a favor del Corredor del Mediterráneo con doble vía y en ancho internacional.

Comprueben algunas de estas noticias:

  • 15. 12. 2016. La Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) convierte a La Encina en el epicentro de la reivindicación del Corredor Mediterráneo

PANTALLA 9. La Encina

  • 15.12.2016. Los empresarios valencianos[15]: "Ana Pastor no acertó ni una con el corredor mediterráneo”. Trece de los dieciocho miembros de la Junta Directiva de AVE, encabezados por su presidente, Vicente Boluda, y el propietario de Mercadona, Juan Roig, han escenificado por segunda vez este año la reivindicación del Corredor Mediterráneo con un paseo y una foto en los andenes de la estación semiabandonada de La Encina.

PANTALLA 10. “Ana Pastor no acertó….”  Levante

  • 15.12.2016. Los empresarios [16] piden a De la Serna 'ganas de trabajar' en el Corredor Mediterráneo

PANTALLA 11.  “….piden ganas de trabajar a De La Serna”. EFE

  • 13. 02. 2017. La Asociación Valenciana de Empresarios suma apoyos en Tarragona por el Corredor Mediterráneo

PANTALLA 12. Tarragona

  • 14. 03. 2017. Murcia congrega a más de 500 empresarios en defensa del Corredor Mediterráneo

PANTALLA 13. Murcia

  • 10. 05. 2017. AVE [17]logra reunir a 850 empresarios por el Corredor en Almería y prepara un gran acto en Madrid para octubre.

PANTALLA 14. Almería

Y los asturianos ¿con quien contamos para defender nuestros intereses? Colectivos ciudadanos, corporaciones o patronales, públicamente y realmente, ninguno. En nombre de FADE solo habla un alto empleado[18], conocido por actuar siempre al rebufo del gobierno socialista del Principado, que se permite la licencia de reconocer en público que su organización considera que “solo hay razones políticas en el reparo al tráfico mixto para la  Variante”. ¿Razones políticas? Verde y con asas.

PANTALLA 15. “Solo hay razones políticas en el reparo al tráfico mixto ..,”. LNE

De paso, aprovecho para advertir que este mantra sobre el tráfico mixto lo vienen repitiendo los de la campaña anti Variante para no hablar del ancho UIC,  haciéndose los distraídos como si no supieran que el tráfico mixto está previsto en la Variante de Pajares desde que se gestaron sus proyectos. A veces no les queda más remedio que publicar a escondidas en un rincón [19]algunas informaciones archisabidas como ésta:

12. 04. 2017. La Variante debe "completarse" con ancho AVE y tráfico mixto, según la UE.

PANTALLA 16.   LNE

Estos milicianos anti Variante solo consiguen quedar en evidencia ante quienes[20], como El Comercio, dan estas noticias en portada, a cinco columnas

12.04.2017. La UE vincula la financiación de la variante a que se complete 'con ancho internacional' (EC)

PANTALLA 17. EC

Lo cierto es que en Asturias, salvo FORO, nadie se mueve publicamente ni se pronuncia abiertamente para reclamar que el ministerio de Fomento del gobierno de España respete en el Principado el Estado de Derecho y cumpla la ley, con objeto de que la Variante de Pajares sea una obra que tenga “la mayor prioridad”,  cosa que no es mucho pedir veinte años después de haberse promulgado la ley de la Variante, para que Asturias no se convierta en un gueto ferroviario de ancho ibérico en España.

Gracias tan solo a la fuerza de la representación que nos concedieron los asturianos a FORO en el Congreso de los  Diputados y a nuestra voluntad de diálogo constructivo con el PP, el Acuerdo de Coalición suscrito para las Elecciones Generales de 2015 y 2016 permitió  hace un año la investidura de Mariano Rajoy como presidente. Y hace siete meses hizo posible cambiar el rumbo de los acontecimientos que vengo relatando,

PANTALLA 18. El Gobierno garantiza ….. EC

al tomar el presidente Mariano Rajoy la decisión, anunciada el pasado 31 de marzo[21], de aplicar el  principio “pacta sunt servanda” en el punto correspondiente a la Variante de Pajares.

En este acto comienza la devolución del ancho internacional sustraído sectariamente a la  Variante de Pajares por los gobiernos socialistas, pero aún está por  ver “la mayor prioridad” de sus obras, atribuida por la ley. La decisión de Mariano Rajoy fue un paso muy importante, pero fue solo el  primer paso.

La tarea no es fácil por la falta del respaldo público que aún tienen en Asturias estos asuntos clave para la cohesión territorial de España y para la convergencia económica del Principado, como sucede en otras regiones. Somos el único caso insólito en España de una región donde su Gobierno autonómico rechaza integrarse en el espacio ferroviario único.

A veces todavía desayunamos con noticias como esta[22] [23]del presidente Rajoy en Chantada (Lugo):

PANTALLAS 19 y 19 bis. (LVA / LNE)

09. 08. 2017. Rajoy no incluye a Asturias entre las prioridades del AVE.

09. 08. 2017. Rajoy elude el AVE asturiano al citar las “grandes prioridades” de su gobierno.

Por eso es muy importante que la Variante de Pajares tenga valedores. Y para recordar algo tan elemental basta con escuchar al ministro De la Serna[24]:

PANTALLA-VIDEO 20. TVE

06. 09. 2017. “El AVE de Galicia va según los plazos. Este es un AVE por el que me pregunta el presidente habitualmente, por razones obvias. Va con el plazo de 2019 para la finalización de las obras. (Desayunos TVE)

¿Quién le pregunta “habitualmente” a De La  Serna por la Variante de Pajares? Solamente FORO. Por eso el Levante español nos lleva a Asturias, y al resto  de las CC. AA. del Noroeste español, una generación de ventaja en materia de comunicaciones para completar la cohesión territorial de España. Mientras tanto, allí están reclamando cada día desde los gobiernos autonómicos, desde la sociedad civil y desde las asociaciones empresariales que se complete la red periférica circular[25]:

PANTALLA 21. El Mundo

13. 02. 2017. Juan Roig: "España debe ser circular además de radial. No somos políticos pero hemos de reivindicar"

No hacen solo esa petición. Allí los empresarios reclaman el derecho “a reivindicar”. ¿Y aquí? Aquí en Asturias prácticamente nadie más que FORO alza la voz para reclamar que se complete con urgencia ¡¡la España  ferroviaria radial!! Lo de completar la España circular pasó a ser un sueño inalcanzable desde que el AVE del Cantábrico lo borró del mapa el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020 del gobierno de Zapatero. En Asturias, silencio.

Hice referencia anteriormente al acto celebrado el pasado 3 de octubre en IFEMA de Madrid, organizado por AVE.

PANTALLA 22.  Invitación de AVE para el acto de IFEMA

Les ruego que se fijen en los detalles del mapa que ilustra la portada de la invitación, que muestran por sí solos la dimensión geográfica del grave problema de cohesión territorial que se avecina para el futuro de Asturias y de todo el Noroeste español, porque no olvidemos que el ferrocarril es el medio más respetuoso con el medio ambiente y el que cuenta con mayores ayudas por parte de la UE.

Este mapa nos ahorra discursos para abrir los ojos y silenciar a todos los que se empeñan sectariamente en agravar nuestros problemas de aislamiento y de retraso,  que afectarán gravemente a la competitividad de nuestra economía, sumida desde hace varios años en el problema de divergencia más grave de España.

Las preguntas que suscita son sencillas: si el Corredor del Mediterráneo de 900 km. es “inaplazable” para los empresarios catalanes, valencianos, murcianos y andaluces, que ya tienen conexiones radiales de alta velocidad, ¿cómo tendrían que calificar los empresarios asturianos, o tendríamos que calificar los ciudadanos asturianos, el tramo León-La Robla-Variante de Pajares-Pola de Lena, de 70 Km. en total, que lleva siete años sin avance alguno?

Si, además, consideramos en términos empresariales lo que supone una gestión del dinero público en una inversión ociosa que financia una obra gigantesca de una línea de alta velocidad, parada arbitrariamente en León por el gobierno de España en 2010, con 3.000 M€ enterrados entre León y Pola de Lena, ¿cómo tenemos que calificar los asturianos en un Estado de Derecho este incumplimiento de la Ley 45/1997 que declaró de “la mayor prioridad” las obras de la Variante de Pajares?

Tanto España como sus CC. AA. convergieron de forma significativa con la media europea desde mediados de los años noventa hasta 2007. La crisis económica que comenzó en 2008 frenó el crecimiento español, basado en algunos sectores de poco valor añadido y en una productividad por debajo de la media europea. Como consecuencia, el proceso de convergencia de España se trocó en divergencia, no solo en el PIB per cápita, sino también en otros indicadores. Como ponen de manifiesto los datos del INE y del resto de los institutos de estudios especializados, a la cabeza de la divergencia de  las CC. AA. Españolas se situó el Principado de Asturias

PANTALLA 23. Divergencia PIB Asturias/España

En 2016, según el INE[26], Asturias fue la segunda región con menor crecimiento del PIB, que registró un aumento del 1,9 %, 1,3 puntos menos que el crecimiento de la economía española en su conjunto (3,2 %). De esta forma, al final de 2016, el PIB per cápita de Asturias era un 12,8 %  menor que la media nacional.

Por mucho que se empeñe el establishment político y mediático asturiano en ocultarlo, los datos disponibles en la Contabilidad Regional de España del INE sobre la RDB (Renta Disponible Bruta) [27] demuestran que entre 2004 y 2014 Asturias perdió peso en la economía española. Pasó del 2,4 % de la del conjunto de España en 2004 al 2,3 % en 2014. Aparentemente, medida en términos per cápita, la RDB aumentó entre 2004 y 2014 (del 96,6 % al 102,6 % de la media nacional) por el efecto espejismo de la disminución relativa del peso de la población asturiana. Lo más grave es que disminuyó el empleo. De hecho, entre 2004 y 2016 el número de empleados en Asturias bajó de 408.200 personas a 387.400 personas[28]. La decadencia de Asturias, medida por la pérdida de convergencia en renta y empleo es innegable y dramática.

No quiero pasar por alto la evolución negativa de la población asturiana. Entre 2000 y 2016, mientras la población española crecía en 5.900.000 personas (14,57 %), Asturias perdía 28.500 habitantes (-2,67 %). Esta evolución negativa de la población se aceleró en el quinquenio de Javier Fernández. Entre 2011 y 2016 Asturias perdió 37.500 habitantes, una variación del -3,49%.

Y por este rumbo caminamos hoy los asturianos. Un dato imprescindible como punto de partida para cualquier reflexión sobre el futuro.

¿Nos harán perder otra generación los reaccionarios que se empeñan en que nada cambie para que todo siga igual? Algunos ni nos resignamos a que suceda ni nos callaremos ante la evidencia de la necesidad de un cambio radical.

Acabo de cumplir 70 años. Soy un abuelo feliz rodeado de sus cinco nietos.  Fui testigo privilegiado de  las decisiones del gobierno de UCD para incorporarnos a los asturianos  y a todos los españoles a Europa y también de las negociaciones del gobierno del PSOE para integrarnos la UE. Fui después coprotagonista -con otros muchos compañeros de los gobiernos presididos por José María Aznar- de la incorporación de España a la Unión  Económica y  Monetaria. En la segunda parte de esa etapa me correspondió la honrosa responsabilidad de impulsar definitivamente la comunicación de Asturias por la autovía del Cantábrico con Francia y con Galicia, y de completar la comunicación con la  Meseta por la Autovía de la Plata entre  León y Benavente, sin peaje, así como del desdoblamiento del túnel del Negrón.

El próximo día el 21 de noviembre se cumplirá el vigésimo aniversario de la publicación en el BOE la Ley 47/1997 de 20 de noviembre, que declaró prioritarias las obras de la Variante de Pajares. Yo creía en el Estado de Derecho y me apliqué a demostrarlo con hechos. Por eso, en 2004 estaba convencido de que, si Dios me daba salud, podría viajar algún día hasta Oviedo, Gijón y Avilés en un tren de alta velocidad  sobre las vías europeas. Hoy tengo serias dudas de que ese sueño asturiano, de inspiración profundamente española y europea, lo puedan hacer realidad mis hijos. Desearía que los sucesores de aquellos reaccionarios naturales de este país llamado Asturias, que con sus “estorbos[29], sus “enredos” y sus “chismes”[30] ya hicieron imposible que Jovellanos viera culminada la carretera de  Castilla  hace más de doscientos años, no consigan impedir que mañana nuestros nietos puedan llegar a Asturias en un moderno ferrocarril que nos una a Europa sin barreras.

La Variante ferroviaria de Pajares se ha convertido en un símbolo para los asturianos, pero no es solamente un asunto de interés regional. Creo haber acreditado que están en juego en Asturias el Estado de Derecho, la cohesión territorial y la convergencia económica, que son asuntos esenciales para España y para los españoles.

Muchas gracias.

                                                                          



[1] El TUE y el TFUE son dos de los tratados constitutivos de la Unión Europea, junto con el Euratom y la Carta de los Derechos Fundamentales. El TFUE tiene su origen en el primer Tratado de Roma en 1957, y el TUE en el Tratado de Maastricht de 1992. Este marco jurídico ha sido modificado y actualizado por distintos tratados: Tratado de Ámsterdam (1997), Tratado de Niza (2001) y Tratado de Lisboa (2007),  junto con el Acta Única Europea (1986).

La política de cohesión es parte de la política regional, cuya primera mención se encuentra en el constitutivo Tratado de Roma que se materializa en la creación del Fondo Social Europeo en 1958. En 1975 se creó el FEDER. En 1986, con el Acta Única Europea, se establecieron los fundamentos jurídicos de la política regional, pasando la cohesión económica y social a ser una competencia de la entonces Comunidad Europea. En 1988,  para adaptarse a la incorporación de España y Portugal (1986) y de Grecia unos años antes (1981), los Fondos Estructurales se integran en el marco general de la "política de cohesión".

 

[2] Los objetivos de la Estrategia Europa 2020 son:

- Empleo: trabajo para el 75% de las personas entre 20 y 64 años

- I+D: inversión del 3,5% del PIB de la UE en I+D

- Cambio climático y energía: emisiones de gases de efecto invernadero 20% inferiores a los niveles de 1990; 20% de energías renovables; incremento del 20% en la eficiencia energética.

- Educación: porcentaje de abandono escolar inferior al 10%; mínimo de 40% de las personas entre 20 y 34 años con estudios superiores finalizados

- Pobreza y exclusión social: al menos 20 millones de personas menos en riesgo de pobreza o exclusión social.

 

[3] Para el periodo 2014-2020, con un presupuesto de 351.000 millones de euros, la política de cohesión estableció 11 objetivos temáticos:

1. Fortalecimiento de la investigación, del desarrollo tecnológico y de la innovación

2. Mejora del acceso, del uso y de la calidad de las tecnologías de la información y la comunicación

3. Mejora de la competitividad de las PYME

4. Apoyo de la transición hacia una economía de bajas emisiones de carbono

5. Fomento de la adaptación al cambio climático y gestión y prevención de riesgos

6. Preservación y protección del medio ambiente y fomento de la eficiencia de los recursos

7. Fomento del transporte sostenible y mejora de las infraestructuras de redes

8. Fomento del empleo sostenible y de calidad y apoyo a la movilidad laboral

9. Fomento de la inclusión social y la lucha contra la pobreza y contra cualquier tipo de discriminación

10. Inversión en educación, formación y aprendizaje permanente

11. Mejora de la eficiencia de la administración pública

Los instrumentos de financiación son el FEDER (financiará los 11 objetivos, pero sus prioridades principales para la inversión son los objetivos 1 a 4); el FSE (financiará  los objetivos 8 a 11, aunque también financia del 1 al 4) y el Fondo de Cohesión (financia los objetivos 4 a 7 y el 11).

 

[5] El artículo único finaliza “configurando así al corredor ferroviario Madrid-Oviedo como línea ferroviaria de velocidad alta”. Advierto que en el PDI  que se tramitaba entonces, se hablaba oficialmente de “velocidad alta en ancho RENFE”. Aún no estaban en marcha ni la Directiva Europea de alta velocidad ferroviaria ni el PIT 2000-2010 del nuevo gobierno de Aznar que iba a introducir la alta velocidad ferroviaria.

 

[11] El Túnel principal de San Gotardo (Suiza) se excavó entre 2003 y 2010. Todos sus túneles, 152 km., finalizaron en 2011. El Túnel de Guadarrama, doble túnel de 28 Km., se excavó entre septiembre de 2002 y  junio de 2005, menos de 3 años, 33 meses.

 

[12] Los túneles principales de la Variante de Pajares, 50 km.,  iniciaron la excavación entre julio y septiembre de 2005 en la vertiente leonesa y entre abril y julio de 2006 en la vertiente asturiana. Finalizó en julio de 2008 (túnel Este) y en 2009 (túnel Oeste); en total, 3-4 años. La excavación de todos los túneles, 72 km., finalizó en 2010.

 

[29] Jovellanos, Gaspar Melchor. Discurso a la Real Sociedad de Amigos del País de Asturias (1781): "Parece increíble que hayan nacido en el seno del Principado y fomentándose por sus naturales, los varios estorbos que han detenido hasta ahora su continuación".

 

[30] Jovellanos, Gaspar Melchor. Cartas a Ponz (1794-1796): “¿Y es posible, dirá usted., que una obra de tanta importancia se mire con tanto descuido? Sí, amigo mío; van a cumplir diez años que nada se adelanta en ella; pero su asombro de usted será harto mayor cuando sepa que las dudas, que los recursos, que los enredos y los chismes de los mismos naturales interesados en la conclusión de esta empresa, han opuesto los mayores obstáculos a su continuación”.

 

 



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