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25/10/2017

Oblanca: “El Gobierno tiene que disponer de Plan de Transformación de toda la red ferroviaria al ancho UIC para acelerar la supresión de las barreras con Europa e impulsar nuestra plena integración en la Unión Europea”

  • “El Ministerio de Fomento tiene que cumplir y aplicar las Directivas Europeas para la apertura a la competencia del ferrocarril, tanto en los servicios de mercancías como de viajeros, y crear empelo ferroviario”

  • “Sin un Plan de Transformación de toda la red ferroviaria al ancho UIC el Ministerio de Fomento consolida un modelo de dos Españas ferroviarias que es una amenaza para Asturias y todo el Noroeste español”

  • “Reclamamos que el Ministerio de Fomento tome medidas en RENFE para incrementar la cuota del ferrocarril en el tráfico de mercancías, entre otras medidas, mediante la adquisición de material móvil de ancho UIC y de eje variable”

El diputado nacional de FORO, Isidro Martínez Oblanca, ha planteado hoy en el Pleno del Congreso, ante el Ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, una interpelación urgente “sobre la política general del Gobierno en materia de transportes e infraestructuras ferroviarias, para favorecer la competitividad, el crecimiento y la creación de empleo de la economía española”.

 

Para Oblanca, “el Gobierno tiene que disponer de Plan de Transformación de toda la red ferroviaria al ancho UIC para acelerar la supresión de las barreras con Europa e impulsar nuestra plena integración en la Unión Europea. El Ministerio de Fomento tiene que cumplir y aplicar las Directivas Europeas para la apertura a la competencia del ferrocarril, tanto en los servicios de mercancías como de viajeros, y crear empelo ferroviario”, dijo.

 

“Sin un Plan de Transformación de toda la red ferroviaria al ancho UIC el Ministerio de Fomento consolida un modelo de dos Españas ferroviarias que es una amenaza para Asturias y todo el Noroeste español”, añadió Oblanca, quien comentó que “reclamamos que el Ministerio de Fomento tome medidas en RENFE para incrementar la cuota del ferrocarril en el tráfico de mercancías, entre otras medidas, mediante la adquisición de material móvil de ancho UIC y de eje variable”.

 

Intervención de Isidro Martínez Oblanca en el Pleno del Congreso de los Diputados:

Muchas gracias, señora presidenta.

Señor Ministro de Fomento:

La Interpelación que, en nombre de FORO, tengo el honor de presentar al Gobierno tiene tres objetivos muy concretos referidos a la política ferroviaria de su Ministerio.

El primer objetivo es conocer las medidas e iniciativas adoptadas a lo largo de este primer año de Legislatura por el Ministerio de Fomento en materia de cumplimiento de las directivas europeas para la apertura a la competencia del ferrocarril, el último modo de transporte que aún no está plenamente abierto a la competencia en España y en la Unión Europea, y que por ello sirve de reducto a ineficientes situaciones de monopolio, que se traducen en un lamentable desperdicio de oportunidades de crecimiento y de creación de empleo en el sector ferroviario.

No le hablo de un compromiso de mi partido -que, por supuesto lo es- sino del anunciado por usted en su primera comparecencia en esta Cámara el pasado 19 de diciembre cuando se comprometió –cito sus palabras literales- a seguir “trabajando para integrar en nuestro sector todos los retos que nos trae este cuarto paquete ferroviario, tanto el pilar técnico como los pilares de gobernanza y de mercado”.

Por ello, nos interesa conocer las medidas adoptadas en esta Legislatura referidas al Pilar Técnico, que regulan la seguridad, interoperabilidad y la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea; así como las referidas a la organización del mercado de los servicios por ferrocarril al objeto de abrir la explotación de servicios nacionales de transporte de viajeros a las empresas ferroviarias a partir del 1 de enero de 2019, de manera que la explotación efectiva por empresas ferroviarias se iniciará a finales de 2020. Y también los planes referidos al nuevo escenario de concurrencia competitiva para las adjudicaciones de los contratos derivadas de las obligaciones de servicio público (que de forma transitoria permiten la adjudicación directa hasta el 24 de diciembre de 2023).

La apertura del ferrocarril a la competencia en el sector de viajeros supone abrir nuevas oportunidades, tanto para las empresas privadas como para los viajeros, que se verán beneficiados por estas medidas, ya que dispondrán de mayores alternativas comerciales entre las que poder elegir, sin olvidar que el crecimiento del sector permitirá la creación de muchos nuevos puestos de trabajo en España.

También me refiero dentro de este primer objetivo a la situación de la apertura a la competencia en España del Transporte de mercancías por ferrocarril que se deriva del cumplimiento del Primer Paquete ferroviario, y que es un asunto de especial trascendencia en España para dar una solución a la dramática caída del transporte de mercancías por ferrocarril, como consecuencia del fracaso estrepitoso de la gestión de RENFE de la que hablaré en el tercer punto de mi interpelación.

El segundo objetivo de mi interpelación es conocer si el Gobierno tiene previsto decididamente la supresión de las barreras tecnológicas con Europa, con objeto de impulsar nuestra integración en la Unión Europea, recuperando el Plan de Transformación de la red ferroviaria española al ancho estándar UIC. Este Plan estaba insertado en el Programa Ferroviario del PIT (Plan de Infraestructuras de Transporte) 2000-2010, gestado y puesto en marcha por el Gobierno Aznar, que planteó por primera vez abiertamente en España este reto. En su comparecencia del pasado 19 de diciembre, Vd. no hizo referencia alguna a este compromiso.

Señor Ministro: España adoptó en 1986 la decisión trascendental de su plena incorporación a la Unión Europea, dentro de la nueva Europa del siglo XXI. Para lograr la plena integración, después de las barreras físicas, políticas y monetarias, nuestro país tenía y tiene que derribar otras barreras de carácter tecnológico que, a fecha de hoy, atenazan las posibilidades de desarrollo económico basado en la competitividad y la innovación y penalizan la creación presente y futura de puestos de trabajo, la principal prioridad política y económica para la convergencia de España en Europa. Una de las más señaladas es la barrera ferroviaria constituida por el ancho ibérico de las vías de nuestra red de ferrocarriles, decidido en el siglo XIX como medida de aislamiento para obstaculizar las invasiones continentales.

Como le decía, el Plan de Infraestructuras de Transporte (PIT) 2000-2010 puso en marcha en su Capítulo Ferroviario la decidida transformación de la red española al ancho internacional, a través de un proceso gradual que estaba apoyado en tres elementos desarrollados por nuestra tecnología nacional sobre tres elementos:

  • traviesas de ancho polivalente, obligatorias desde entonces, en cumplimiento de una Orden Comunicada de la Secretaría de Estado.
  • unidades móviles (es decir, locomotoras y vagones) dotadas de ejes variables.
  • mecanismos de cambio de ancho de ejes instalados en las superestructuras ferroviarias para facilitar las transiciones.

Son elementos que -conviene resaltarlo- comenzaron a emplearse para adelantar la puesta en servicio de los grandes corredores de alta velocidad, con la previsión de continuar combinando su uso después en el resto de las líneas.

Los gobiernos posteriores a 2004 dejaron de mostrar interés por la transformación de la red ferroviaria española al ancho internacional, limitando su aplicación al caso inevitable de algunos corredores de alta velocidad en construcción. También durante estos años el ferrocarril español volvió a ser víctima de la decimonónica estrategia de Renfe, empeñada en impedir el cambio de ancho de vía de nuestra red para perpetuar su monopolio y dificultar que se abra a la competencia el transporte de mercancías en España, incumpliendo todas las Directivas Europeas.

Usted ha podido comprobar no solo en el programa de Gobierno pactado con FORO en Asturias sino, por ejemplo, recientemente en IFEMA -aquí en Madrid, este mismo mes de octubre- que, a medida que pasa el tiempo está cobrando total importancia en clave europea la transformación de toda la red ferroviaria al ancho UIC. La movilización de los empresarios y los Gobiernos autonómicos de Valencia, Cataluña, Murcia y Andalucía, en favor del Corredor del Mediterráneo en ancho internacional, así como el Gobierno del País Vasco, es la proa de un movimiento cívico que ha vuelto a reclamar al Ministerio de Fomento el gran objetivo ferroviario pendiente de España para completar su plena integración en la Europa de los Transportes.

Es imprescindible que el Plan de Transformación de nuestra red ferroviaria al ancho internacional sea una decisión que se implemente en cualquier programa de nueva creación o de acondicionamiento de la red ferroviaria existente, para invertir con visión de futuro y no despilfarrar el dinero en perpetuar las decisiones decimonónicas que lastran y arrastran a nuestros ferrocarriles.  

El tercer objetivo de mi Interpelación se refiere a las medidas que va a adoptar el Ministerio de Fomento en Renfe para cambiar la gestión de Renfe Mercancías con el fin de incrementar la cuota del ferrocarril en el tráfico de mercancías, entre otras medidas, mediante la adquisición de material móvil  de ancho UIC y de eje variable, al amparo del Primer Paquete ferroviario europeo que abrió a la competencia el transporte de mercancías por ferrocarril, como señalé en el primer objetivo de mi interpelación.

Además, el Cuarto Paquete ferroviario europeo afecta necesariamente a la posición de Renfe Viajeros en el mercado, que ha sido, y hasta ahora sigue siendo, el único operador en el transporte ferroviario de pasajeros. Si otras empresas deciden apostar por la liberalización, también Renfe Viajeros va a tener que afrontar en tres años, gracias al impulso liberalizador de la UE, la competencia en servicios de alta velocidad y de larga distancia porque dejará de ser el único operador en el transporte de viajeros, obligada a competir con ellas, y ya no va a poder prestar las obligaciones de servicio público -cercanías, media distancia y ancho métrico- que hoy presta por adjudicación directa, más allá de diciembre de 2023. Todo ello supone un cambio fundamental, ya que Renfe quedará sujeta a unas reglas de juego a las que hasta ahora no había tenido necesidad de hacer frente.

Como consecuencia de la pésima gestión de RENFE en el transporte de mercancías, a finales de 2016, hace poco menos de un año, la CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia) señaló que el transporte de mercancías por ferrocarril había perdido en la primera mitad del año casi un 10% de su actividad, situándose por debajo del 4 %, cifra muy alejada de la media de la Unión Europea en el transporte ferroviario de mercancías, cuyo promedio es del 18% (del 22 % en Alemania, del 16 % en Francia y del 11 % en Italia) por lo que no es difícil admitir la trascendencia que supone para España que se abra el transporte ferroviario a la competencia y se rompa esta inaceptable y escandalosa tendencia.

La realidad actual es que Renfe Mercancías es una empresa quebrada que carece de plan para dotarse de material móvil de ancho internacional porque prosigue con su decadente y suicida estrategia empresarial de agarrarse al protectorado del monopolio, intentando eludir con fórmulas inaceptables (como la constitución de empresas mixtas con mayoría de capital estatal) las Directivas Europeas de apertura a la competencia del transporte ferroviario en Europa que ayudarían a romper la tendencia al fracaso y a la ruina del ferrocarril español. No se conocen las previsiones de Renfe de adquisición de unidades ferroviarias -locomotoras y vagones- de ancho internacional (UIC) para el transporte de mercancías por ferrocarril, con objeto de potenciar este modo de transporte que se encuentra en franca decadencia en España.

No ha sido casual ni inesperado que el pasado mes de marzo la propia Comisión Nacional de Mercados y Competencia impusiera a RENFE la mayor sanción impuesta a una sola empresa, 65 millones de euros, por obstaculizar el proceso de liberalización iniciado en 2005 y que provoca el inevitable encarecimiento de los productos que se transportan por ferrocarril, y la consiguiente pérdida de cuota de mercado.

En resumen, señor ministro, espero con enorme interés sus respuestas a los tres objetivos planteados:

1º.- El cumplimiento de las Directivas Europeas para la apertura a la competencia del ferrocarril, el último modo de transporte que sirve de reducto a ineficientes situaciones de monopolio, tanto en los servicios de mercancías como de viajeros. 

2º.- El plan de supresión de barreras tecnológicas con Europa mediante la adaptación de la red ferroviaria española al ancho UIC para impulsar nuestra integración en la UE.

3º.- Las medidas del Ministerio de Fomento en Renfe para incrementar la cuota del ferrocarril en el tráfico de mercancías, entre otras medidas, mediante la adquisición de material móvil de ancho UIC y de eje variable.

Muchas gracias.



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PIT 

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